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Travaux de réfection des piles du pont Noir

Le pont Noir enjambant la rivière Gatineau a été réaménagé en 2011 et 2012, dans le cadre du projet du corridor Rapibus. L'infrastructure originale conçue pour les trains a été reconvertie pour accueillir des autobus. Aujourd'hui, ce sont près de 300 autobus qui y circulent en heures de pointe, du lundi au vendredi.

Lors des importantes crues printanières de 2017 et 2019, rappelons que le pont Noir a permis à la STO de continuer à offrir le service de transport en commun. D'ailleurs, cette artère a également permis aux premiers répondants de traverser la rivière Gatineau.

Un peu d'histoire

Lors des trois premiers quarts du 19e siècle, la région de l'Outaouais n'avait pas encore de ligne de chemin de fer. À partir de 1854, la ville de Hull était approvisionnée, en marchandises commerciales, principalement par l'entremise du chemin de fer Bytown and Prescott [1]. Cette voie ferroviaire reliait Ottawa (Bytown) à Prescott, petite ville d'Ontario située aux abords de la frontière américaine. Les entrepreneurs de l'Outaouais, pour vendre ou acheter leurs produits, étaient ainsi contraints de commercer majoritairement avec l'Ontario et les États-Unis.

Au début des années 1850, un premier projet visant à unir par voie ferroviaire les villes de Hull et de Montréal était mis sur pied. Or, après la construction d'une section du chemin entre Carillon et Grenville, la mort accidentelle du principal entrepreneur de la route mit prématurément fin aux travaux de construction [2].

Environ deux décennies plus tard, la compagnie de chemin de fer « Québec, Montréal, Ottawa et Occidental » vint réanimer ce projet d'union ferroviaire. La compagnie réussit à s'organiser en allant chercher une aide financière publique. Le gouvernement du Québec s'engagea à financer la construction de la voie ferrée, en s'assurant d'un appui financier des comtés et des municipalités concernées [3]. Pour sa part, le comté de l'Outaouais souscrit 200 000 $ en faveur du projet de construction [4]. La ligne de chemin de fer entre Hull et Montréal fut complétée en 1877. La gare de Hull, située sur la rue Montcalm, en était le terminus jusqu'en 1879 [5].

Pour traverser la vallée de l'Outaouais, la route ferroviaire devait nécessairement enjamber divers cours d'eau, dont la rivière Gatineau, afin de joindre Pointe Gatineau à Hull. Le pont ferroviaire passant au-dessus de la rivière Gatineau a été construit avec de l'acier provenant d'usines de Pittsburgh. Sa structure métallique est supportée par de larges piliers en pierres installés au milieu de la rivière. Ce pont, qui ne reçut jamais de nom officiel, est aujourd'hui appelé communément « pont Noir ».

Pendant tout le 19e et le 20e siècle, le pont Noir était l'unique liaison de transport ferroviaire entre les rives de Gatineau et de Hull. En effectuant des allers-retours entre la gare de Montréal et celle de Hull, tous les trains empruntaient ce pont. Cette infrastructure faisait partie d'un réseau ferroviaire ayant joué un rôle primordial dans le développement économique de la région de l'Outaouais. Le chemin de fer permettait d'acheminer vers Montréal tout le commerce du nord de l'Outaouais, ce qui favorisait pour cette région la croissance du commerce agricole et, surtout, de l'industrie forestière. À partir de 1877, les producteurs de bois de sciage de l'Outaouais (principalement ceux possédants des moulins à Hulb| qui exportaient jusqu'alors la majorité de leur bois vers les États-Unis, avaient désormais l'opportunité d'expédier rapidement leurs produits vers les acheteurs de Montréal. Le pont Noir et son chemin de fer avaient ainsi pour effet d'élargir considérablement le bassin d'acheteurs pour les marchandises commerciales produites en Outaouais. Par ailleurs, les entrepreneurs de la région pouvaient désormais se tourner vers la métropole québécoise pour se procurer plusieurs marchandises (matériaux, machines ou autres) nécessaires au fonctionnement de leurs entreprises. Bref, ils n'étaient plus limités au commerce ferroviaire effectué avec l'Ontario et les États-Unis.

En plus des trains de marchandises, plusieurs trains de passagers effectuaient fréquemment des voyages entre Montréal et Hull, ce qui permettait aux habitants de l'Outaouais de bénéficier d'une voie de transport rapide entre la métropole et l'Outaouais.

Ainsi, le financement public qui avait été octroyé pour la construction du chemin de fer était considéré par le comté de l'Outaouais tel un investissement qui allait avoir des répercussions bénéfiques pour sa région pendant de nombreuses années. Le pont noir et le chemin de fer assuraient une meilleure mobilité de la population, en plus de faciliter l'activité commerciale et industrielle en Outaouais.

Texte par Adrien Joanis-Sirois, historien.


[1] Lucien Brault, Hull, 1800-1950, Ottawa, Éditions de l'Université d'Ottawa, 1950, p. 124.
[2] Joseph Tassé, La Vallée de l'Outaouais : sa condition géographique, ses ressources agricoles et industrielles, ses exploitations forestières, ses richesses minérales, ses avantages pour la colonisation et l'immigration, ses canaux et ses chemins de fer, Montréal, Eusèbe Sénécal, imprimeur-éditeur, 1873, p. 54.
[3] " Résolutions importantes ", Le courrier du Canada : journal des intérêts canadiens, 29 janvier, 1878.
[4] Joseph Tassé, op. cit., p. 55.
[5] Lucien Brault, op. cit., p. 125.

Travaux de réfection des piles du pont Noir

Les piles du pont Noir, ces piliers tout en pierres qui confèrent au pont son apparence très distinctive des ouvrages d'époque, feront l'objet de travaux spectaculaires. La STO veut tout à la fois consolider leurs assises, et préserver leur aspect patrimonial. Il importe évidemment d'assurer la pérennité d'une telle infrastructure, tronçon essentiel au corridor du Rapibus. 

La consolidation des assises sous le niveau des eaux promet un spectacle rare. L'entrepreneur procédera d'abord à l'installation de palplanches tout autour des piles, puis on les videra complètement de leurs eaux pour créer des zones de travaux au milieu de la rivière. Les ouvriers pourront ensuite renforcer les assises avec du béton, installer de nouveaux nez d'acier, et restaurer les piles pour préserver leur aspect original.

Afin de rencontrer les critères environnementaux et les autorisations de la Ville de Gatineau, Construction Polaris CMM inc., l'entrepreneur spécialisé en construction maritime, devra respecter un échéancier très serré. Ainsi les travaux auront cours du 15 juillet au 15 décembre, à raison de 7 jours sur 7, entre 6 h 30 et 19 h 30. En août et septembre, pour l'installation des palplanches, les travaux s'étendront entre 6 h 30 et 3 h 30. 

À noter qu'il n'y aura aucun impact prévu sur le service de transport en commun; les travaux se feront sur les piles, et non sur le pont comme tel. Ceci étant dit, il pourrait y avoir réduction d'une voie sur la piste cyclable en bordure du pont. Aucun détour n'est à prévoir sur la route 307. Il y aura simplement légère bifurcation près du pont, avec rétrécissement de voie, et glissière de béton sur la médiane. La rivière ne sera jamais entravée sur toute sa largeur; une voie navigable permettra aux embarcations de circuler librement durant toute la durée des travaux.

Étapes-clés du projet

  • 2006-2007 : Inspection complète du pont et rapport d'inspection
  • 2017 : Inspection sous-marine du pont
  • 25 octobre au 18 décembre 2019 : Processus d'appel d'offres pour une firme spécialisée en travaux de structure maritime
  • 30 janvier 2020 : Octroi de contrat à la firme Construction Polaris CMM Inc. de près de 7 M$
  • 6 juillet au 20 juillet 2020 : Préparation du chantier et mise en place du quai temporaire
  • 15 juillet au 15 décembre 2020 : Travaux de réfection des piles du pont Noir

Suivez l'évolution des travaux

Juillet

Trois énormes et imposantes barges flottantes sont maintenant installées sous le pont Noir. D'une superficie allant de 144 à 336 mètres carrées, elles servent d'aire de travail et permettent d'accueillir les différents équipements qui serviront aux travaux de réfection des piles.

Août

Les travailleurs procèdent à l'installation des palplanches. Il s'agit de longues structures en métal qui viennent s'insérer dans le sol, tout autour de la pile. 

Septembre

Les travailleurs procèdent à la coulée de béton autour de l'imposante pile.

Souvenir d'une autre époque: une chaîne datant d'il y a plus de 100 ans!

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